別問怎麼又是馬航,這些航空安全數據出乎你的意料

    上周,馬來西亞航空MH17班機在烏克蘭墜毀的新聞震驚了世界。作為一架疑似被飛彈擊毀的民航機,這場空難不但招徠了悲痛、憤怒,也帶來了恐慌,聯想到至今還沒有找到的MH 370,不少人都心情複雜的納了悶:“怎麼又是馬航?”“這輩子打死都不坐馬航!”

    這句簡單粗暴的回答並不讓人意外。在有限的生命裏,大多數人生活的邏輯大概都是照著一句話來的:寧可信其有,不可信其無。馬航“點子”這麼正,也太不安全了。

    不過,美國數據新聞網站FiveThirtyEight的創始人兼內容首長Nate Silver决定從另一個角度看待這件事,恩,可以從邏輯上捋一捋。

    通過對航空安全網路資料庫(Aviation Safety Network)中各大航空公司近30年飛行安全數據的梳理,Silver將1985至1999年和2000年至2014年分為兩組,通過對比每一家航空公司在兩組時間段內的數據,來研究:航空公司安全狀況到底有沒有什麼邏輯可言。

    首先,Silver將航空中所遇到的安全問題分為級別以此增强的三類:事故(incidents),致命事故(fatal accidents)和空難(fatalities)。

    

    從這張圖以ASKs(available seat kilometers;=班機座位數×飛機飛行公里數)為組織的圖表中可以看出,各大航空公司在1985-1999年和2000-2014年間的安全狀況並沒有什麼必然的聯系。

    比如,哥倫比亞航空在1985年至1999年頻發重大事故,但在之後卻一直很安全。而像肯雅航空在2000年之前還算安全,但在之後卻出現了兩次非常嚴重的事故,分別是2000年1月墜海的KQ 431和2007年墜毀的KQ 507。不過也有特例,像臺灣中華航空(China Airlines),在這三十年間就一直存在著或大或小的問題。

    一般來說,空中事故(incidents)數量的四分之一屬於致命事故(fatal accident),而致命事故中的一小部分才可以被成為死傷眾多的空難(fatalities)。

    在1985年至1999年期間,哥倫比亞航空發生空難(fatalities)的比例最高,其次是巴基斯坦航空和臺灣的中華航空。而在1999年至2000年間,則換成了完全不同的馬來西亞航空和肯雅航空。從入選這兩個分組的、完全不同航空公司的狀況來看,依靠分析某航空公司歷年遭受空難的狀況來推斷接下去狀況的行為其實並沒有太多依據。

    

    不過在另一邊,預測哪一家航空公司是頻發空中事故(incidents)倒似乎是可能的。不論是1985年至1999年期間還是2000至2014年期間,頻發小事故的總是這三家航空公司:俄羅斯航空、俄塞俄比亞航空和巴基斯坦航空。

    唯一變化的是1985年代發生事故最多的俄羅斯航空,在2000年代倒成了第三名,而巴基斯坦航空取代了它的位置。之所以空中事故的概率較穩定,一定程度上可能會跟陸地國家的狀況聯系在一起。於是在Silver初步分析下,1985年至1999年期間俄羅斯航空混亂的安全狀況或與蘇聯的社會變局有關。

    

    基於以上的數據,Silver得出了一個相對初級的分析,他認為相比於對致命事故(fatal accidents)或者空難(fatalities)進行預測,我們更有可能分析和推測的是哪家航空公司更容易遭遇空中事故(incidents)。

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